Tai nạn giao thông, nhìn từ quy hoạch phát triển đô thị

Giáo sư Phan Văn Trường.

Ở Việt Nam, mỗi ngày có hơn 30 người thiệt mạng vì tai nạn giao thông đường bộ, theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia. Còn theo ước tính của Ngân hàng Phát triển châu Á, thiệt hại kinh tế từ tai nạn giao thông đường bộ hàng năm vào khoảng 880 triệu đô la Mỹ (năm 2003, tức 2,45% GDP thời điểm này). TBKTSG đã đặt vấn đề này với GS. Phan Văn Trường, giảng viên bộ môn Kinh tế quy hoạch vùng, Đại học Kiến trúc TPHCM, dưới góc nhìn quy hoạch phát triển đô thị.

Thưa ông, tai nạn giao thông gia tăng là do phương tiện giao thông tăng nhanh, hạ tầng giao thông không đồng bộ, năng lực cơ quan quản lý và ý thức người dân kém... hay còn có nguyên nhân nào khác trong quy hoạch phát triển đô thị?

- GS. Phan Văn Trường: Trước hết chúng ta nên làm sáng tỏ một vài dữ kiện về tai nạn giao thông như số vụ tai nạn đi đôi với lượng người di chuyển, tinh thần trật tự công cộng, chất lượng hạ tầng giao thông và nếp sống kinh tế đương thời. Tai nạn nghiêm trọng hay không là do tốc độ và sự pha trộn của nhiều loại xe (từ xe tải nặng đến xe đạp và thậm chí cả người đi bộ với nhiều phân khúc tốc độ chênh lệch. Tất nhiên, chúng ta phải lý luận với một chút ý niệm về xác suất trong môi trường văn hóa giao thông thấp, tình trạng buôn bán trên lề đường cao tốc hay pháp luật chưa hoàn thiện… Do đó, phải lấy trường hợp với xác suất cao để tìm giải pháp cho số đông, không nên đổ lỗi cho riêng một lý do nào mà phải nhìn toàn cảnh các lý do đưa tới tình trạng ngày hôm nay.

Nhưng dẫn đến hệ quả xấu như ngày hôm nay thì hẳn chính sách phát triển đô thị trong thời gian qua là “có vấn đề”?

- Tôi thấy có sự phi lý trong việc tập trung kinh tế vào đô thị lớn. Nhiều người muốn Hà Nội, TPHCM… tăng trưởng mãi mãi, trở thành đô thị cực lớn vì họ cho rằng những đô thị này đóng góp một phần không nhỏ vào kinh tế quốc gia. Lý luận này, theo tôi không đúng, vì hiệu năng kinh tế sẽ giảm đi mỗi khi các đô thị lớn bành trướng thêm một tý. Có nghĩa, vài năm trước đây đã tăng trưởng mà không phát triển, ngày nay tệ hơn, bành trướng nhưng đi ngược phát triển xã hội và kinh tế, với những tác động tiêu cực trên môi trường sinh sống và sức khỏe của dân chúng. Chúng ta đã chỉ nhìn tăng trưởng trên một góc cạnh.Sau hơn 30 năm theo dõi các vấn đề giao thông, tôi đã đi tới kết luận quy hoạch thật nhiều đô thị trung bình để thay thế cho đô thị lớn là thượng sách. Người ta đã nghiên cứu và xác nhận các đô thị trung bình tương đối ít tai nạn giao thông hơn so với các đô thị lớn và việc đầu tư cũng nhẹ hơn. Sau đó, cần tăng cường đội ngũ quản lý giao thông mới mong quản lý tốt giao thông đô thị và giảm tốc độ trên đường trường thì sẽ có ít tử vong hơn. Giải pháp ngắn hạn chỉ có thế nhưng đòi hỏi phải có chính sách quyết liệt và ngân sách rộng rãi.

Ông đánh giá thế nào về giải pháp đầu tư hạ tầng của chính quyền các đô thị lớn hiện nay?

- Không nên lẫn lộn các dữ kiện dài hạn với ngắn hạn khi phân tích. Đặt vấn đề quy hoạch lại đường sá là một tư duy cho trung hay dài hạn. Nghĩ đến việc xây đường sắt hẳn là một việc rất dài hạn với ngân sách khổng lồ, các công trình nghiên cứu và kiến trúc phức tạp. Nhưng giao thông ngày hôm nay chủ yếu là vấn đề quản lý chứ không phải đầu tư vì đầu tư bây giờ sẽ chỉ thấy kết quả trong 20 năm nữa, trong khi vấn đề của chúng ta là tuần tới, tháng tới, làm sao giảm được tai nạn giao thông.Tuy nhiên, tôi nghĩ bây giờ làm được đến đâu thì cứ làm, mở rộng đường chỗ nào thì hay chỗ nấy. Chúng ta không thể chờ đợi những kết quả mang tính dứt điểm để giải quyết vấn đề tai nạn giao thông. Tôi không bi quan mà đó là kết quả nhìn thấy tại các nước như Mỹ, Pháp, Đức, Trung Quốc, Nhật. Hàng chục năm qua, họ đã đầu tư hàng chục tỉ đô la để quản lý tốt giao thông, trong giai đoạn đầu thấy thống kê tai nạn giảm nhẹ thì vội mừng nhưng chỉ ít lâu sau đâu lại vào đấy. Đó là do con người, văn hóa giao thông của họ vẫn nguyên như cũ. Sự thay đổi đòi hỏi phải mất hai ba thế hệ với những khoản đầu tư lớn cho hạ tầng, những cố gắng giáo dục không ngừng và luật pháp nghiêm ngặt.

Giao thông công cộng, đặc biệt là giao thông đường sắt, được đánh giá là có độ an toàn cao. Vậy tại sao không phát triển?

- Tôi rất mong nước ta sớm triển khai hệ thống tích hợp đường sắt đi đôi với các bến cảng và sân bay. Đường sắt, nếu đứng một mình, không phải là giải pháp nhưng có thể được coi như một thành phần của một giải pháp toàn diện.Việc triển khai một nền công nghiệp sản xuất và xây dựng đường sắt là nằm trong tầm tay của Việt Nam, cho phép chúng ta tiết kiệm rất nhiều ngoại tệ và thực sự đi vào công nghiệp tự lực.

Đồng thời chúng ta cũng sẽ hạn chế được phần nào việc nhập khẩu các loại ô tô. Văn hóa ô tô đang thịnh hành, nhưng chính vì thịnh hành trong bối cảnh giao thông chật hẹp nên phải giới hạn.Theo tôi, 50 năm nữa tất cả các đô thị lớn trên thế giới đều bắt buộc trở thành đô thị đi bộ - tức phải sử dụng các phương tiện công cộng trong đó đường sắt là phương tiện chính - vì thiếu chỗ. Có nghĩa là không ai được phép đi xe riêng vào công sở, điều mà các nước như Pháp, Đức… đang đi tới.

Như vậy cũng có nghĩa chúng ta sẽ có thêm cơ hội sống trong một xã hội mà người nào cũng chia sẻ phương tiện dân chủ nhất, ví dụ là sếp hay nhân viên đều đi tàu hay xe buýt cùng nhau. Điều đó đang diễn ra tại nhiều nước tiên tiến và đó là xã hội không đứt quãng. Còn xã hội chúng ta đang đứt quãng, các thành phần nghèo và trung lưu đi xe hai bánh, còn người giàu thì đi ô tô.

Tai nạn giao thông dẫn đến chết người hầu hết rơi vào người sử dụng xe gắn máy. Bộ Giao thông Vận tải dự định sẽ triển khai việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông dành riêng cho xe mô tô và xe gắn máy. Ông nghĩ việc đầu tư này trong bối cảnh hiện nay có cần thiết không, vì chắc rằng trong 10-15 năm nữa xe gắn máy vẫn sẽ là phương tiện giao thông chủ yếu?

- Hạ tầng dành riêng cho các loại xe là một ý kiến tốt nhưng không hay. Tôi muốn nói, nếu làm được thì tốt. Nhưng sẽ khó làm vì chúng ta đã không đủ ngân sách để xây hạ tầng đầy đủ cho giao thông, nay còn tính chuyện xây đường riêng cho mỗi loại xe thì phải nhân ngân sách lên gấp bội. Làm sao khả thi? Nhiều nước đã làm đường riêng cho xe hai bánh tại một vài đại lộ trong đô thị, nhưng họ đều thấy phải cần rất nhiều ngân sách, công sức và thời gian…

(Theo Thời báo kinh tế Sài Gòn)